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2018-11

南海堺東駅連続立体交差事業と東西鉄軌道の整備

南海高野線連続立体交差
南海高野線立体交差化へ 堺市により環境アセス案が示されました。
https://digital.asahi.com/articles/ASLBL6RQKLBLPPTB008.html?rm=369
私の関心があるのは、以前から懸案の東西鉄軌道の整備という点。
路面電車を考えた場合、大小路線は南海高野線でどん詰まり。
考えられるのは(都)北公園布忍布瀬線(府道堺大和高田線)だと思います。
現在は高野線と大阪和泉泉南線をオーバーしている高架橋があります。
これに関して3案あるとのこと。
A案・D案:北公園布忍線の高架の上を行く。
B案:北公園布忍線の立体交差を廃止し、平面化。
C案:堺東駅を地下化する。
http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/kouyasen/kouyasenkankyou.files/2.pdf
を参考にしました。
竹山市長はA案を支持するも、「幅広く市民のご意見を聞きたい」とのこと。
路面電車をを通すといことかからすれば、B案がいいように思いますが、そのことは考えられているのでしょうか。(tk)
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ローカル線「BRT転換」のメリットとデメリット

乗りものニュースで、表題の記事があった。
https://trafficnews.jp/post/81531
 事例は、▼鹿島鉄道の代替バス「かしてつバス」、▼気仙沼線、▼銚子遊覧線が挙げられているが、
ここでは気仙沼線について
気仙沼線・大船渡線BRT 2011(平成23)年の東日本大震災で不通になり、2012(平成24)年にBRTが導入されたJR東日本の気仙沼線・柳津~気仙沼間の場合、震災前の運行本数は平日で下り12本、上り10本(うち上下各2本は仙台直通の快速「南三陸」)。これに対して現在のBRTは下り34本、上り31本で、震災前の約3倍になった。メリットの一つは、運行経費が安く、運行本数が増やせるとのこと。
 一方速度は、専用道であるので、渋滞に関係なく速まると思われるが、速度が道路上での規制で60kmに制限されるほか、気仙沼線の場合、途中で一般道に迂回するので、所要時間は長くなるとのこと。そのため一般道での渋滞に巻き込まれることもある。
(図はJR東日本HPより)
メリット、デメリットの両面があるが、具体的な箇所によっては、BRTが有力な選択肢となり得ると思う。


近江鉄道存続へ 県、自治体が方針固める インフラ管理と運行、分離を検討

 毎日新聞によると、近江鉄道に関して、県と沿線市町は、上下分離に向けて方針を固めたようである。ブログ「たべちゃんの旅行記「旅のメモ」」から紹介いただいた。
 記事は、https://mainichi.jp/articles/20180718/ddl/k25/020/485000c?pid=14509
 今年で開業120周年の近江鉄道は、彦根、近江八幡、甲賀、東近江、米原の5市と、日野、愛荘、豊郷、甲良、多賀の5町を走り営業規模は59.5km、年間3億円以上の赤字が嵩み、累積赤字は過去20年間で30億円以上に達している。沿線の人口減少も見込まれることから「設備の更新をしながら鉄道事業を続けるのは困難」と、2年前に県と沿線自治体に説明していた。
 これを受けて、県市沿線市町は検討を重ねてきたが、インフラ管理と運行サービスを分ける「上下分離方式」を採用し、県や沿線自治体がインフラ面を保有することを含めて、地域公共交通活性化再生法に基づく、地域公共交通網形成計画を策定する方針が、関係者の間で合意した。
近江鉄道路線図のコピー2(路線図はwikipediaから)
 今後は、一般財団法人「地域公共交通総合研究所」(岡山市)に調査を委託し、その後法定協議会を設置する方針。
(コメント)
 「地域公共交通総合研究所」は、両備グループ会長の小嶋光信氏が理事長を務めている。
 アドバイザリーボードには、土井勉(大阪大学 COデザイン・センター 特任教授)や、加藤博和(名古屋大学大学院 環境学研究科 教授)なども名を連れている。岡山は全国の地域公共交通に関して、司令塔のようになってきている。

万葉線、運賃値上げを届出

「万葉線」(本社・高岡市)が6月5日発表した2,017年度決算は、純損益が2,930万円で、02年に第三セクターに移行して以来、過去最大の赤字額になった。車両修繕費や大雪に対応した除雪関連費が予想以上に膨らんだのが原因とのこと。
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20180606/CK2018060602000047.html
万葉線は7月20日、同社の旅客運賃の変更に関する届出を、北陸信越運輸局に行った。5段階料金は据え置くものの、平均で普通旅客運賃16.4%、定期旅客運賃14.7%の値上げ。
万葉線純損益の推移
http://webun.jp/item/7467982

コメント>2002年に万葉線として再スタートして以来、輸送人員は順調に伸びているが、車両修繕費や大雪対策費で費用が嵩んだとのこと、設備投資・更新を別途考える必要があるのか。

路面電車運行を地鉄に集約 富山駅南北接続後

富山ライトレールと富山地鉄が連結する2020年春以降に、運行業務を富山地鉄に一本化す方向で協議が進められているとのこと。
http://webun.jp/item/7470675
富山駅以北の部分は、富山ライトレールが資産保有し、以北、以南を含めて、富山地鉄が運営するというもの。
料金は一律200円を維持する考え。

コメント>
 現在の富山ライトレールは、施設の整備、更新、改良を公共が担当、交通サービスの提供、施設維持管理を第3セクターが行うという公設公営方式をとっていたと思われるが、「公」の部分を富山ライトレールが受け持つことになると思われる。
 富山市は公共交通政策では、一歩も二歩も前進している。森市長のリーダーシップが感じられる。(tk)

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 NPO法人地域デザイン研究会は、まちづくりに関係する公共団体・コンサルタント・建設・鉄道・企画・広告・銀行・エネルギー等、多くの分野に携わる者が、都市・地域づくりに貢献するため設立したものです。そして、これまで20年間(法人設立は2000年)、研究を積み重ね、その成果を社会に発信してきています。
 今回、その中の公共交通分科会において、「交通ご意見番」を開設しました。日常生活において、大変重要な「交通」ついて、現状からの問題点など、ご意見をお寄せいただければ幸いです。ご意見をメールでお寄せいただくことも出来ます。
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