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2018-12

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南海堺東駅連続立体交差事業と東西鉄軌道の整備

南海高野線連続立体交差
南海高野線立体交差化へ 堺市により環境アセス案が示されました。
https://digital.asahi.com/articles/ASLBL6RQKLBLPPTB008.html?rm=369
私の関心があるのは、以前から懸案の東西鉄軌道の整備という点。
路面電車を考えた場合、大小路線は南海高野線でどん詰まり。
考えられるのは(都)北公園布忍布瀬線(府道堺大和高田線)だと思います。
現在は高野線と大阪和泉泉南線をオーバーしている高架橋があります。
これに関して3案あるとのこと。
A案・D案:北公園布忍線の高架の上を行く。
B案:北公園布忍線の立体交差を廃止し、平面化。
C案:堺東駅を地下化する。
http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/kouyasen/kouyasenkankyou.files/2.pdf
を参考にしました。
竹山市長はA案を支持するも、「幅広く市民のご意見を聞きたい」とのこと。
路面電車をを通すといことかからすれば、B案がいいように思いますが、そのことは考えられているのでしょうか。(tk)
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万葉線、運賃値上げを届出

「万葉線」(本社・高岡市)が6月5日発表した2,017年度決算は、純損益が2,930万円で、02年に第三セクターに移行して以来、過去最大の赤字額になった。車両修繕費や大雪に対応した除雪関連費が予想以上に膨らんだのが原因とのこと。
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20180606/CK2018060602000047.html
万葉線は7月20日、同社の旅客運賃の変更に関する届出を、北陸信越運輸局に行った。5段階料金は据え置くものの、平均で普通旅客運賃16.4%、定期旅客運賃14.7%の値上げ。
万葉線純損益の推移
http://webun.jp/item/7467982

コメント>2002年に万葉線として再スタートして以来、輸送人員は順調に伸びているが、車両修繕費や大雪対策費で費用が嵩んだとのこと、設備投資・更新を別途考える必要があるのか。

路面電車運行を地鉄に集約 富山駅南北接続後

富山ライトレールと富山地鉄が連結する2020年春以降に、運行業務を富山地鉄に一本化す方向で協議が進められているとのこと。
http://webun.jp/item/7470675
富山駅以北の部分は、富山ライトレールが資産保有し、以北、以南を含めて、富山地鉄が運営するというもの。
料金は一律200円を維持する考え。

コメント>
 現在の富山ライトレールは、施設の整備、更新、改良を公共が担当、交通サービスの提供、施設維持管理を第3セクターが行うという公設公営方式をとっていたと思われるが、「公」の部分を富山ライトレールが受け持つことになると思われる。
 富山市は公共交通政策では、一歩も二歩も前進している。森市長のリーダーシップが感じられる。(tk)

両備バス・岡電バス78路線の内 31路線を廃止

両備バスと岡電バスは、岡山市や倉敷市などを走る路線バス78路線の内31路線を廃止すると発表した。
競争激化などで疲弊する地域公共交通を守るために決めたと説明。
岡山運輸支局に今年9月以降、順次廃止すると届け出た。
2002年の改正道路運送法で、バスの規制が大幅に緩和されたことで、不必要な価格競争などが起き赤字路線の維持が難しくなったということ。
1日約5500人に影響が出る見込み。
http://www.rsk.co.jp/news/news_local.cgi?cat=1&id=20170609_7

何でこんなことが起こったのだろうと探していたら、両備グループの小嶋代表が記者発表していた。その詳細がWebにアップされていた。
すなわち、
>両備グループは、108年前からスタートし、地域の公共交通をになってきた。苦しい時期もあったが、市民の移動のためと歯を食いしばって頑張って来た。
>赤字路線もあるが、市民の足として欠かせないので、黒字路線で支えてきた。ところが、「めぐりん」を運営する八晃運輸(株)が、その黒字路線に競合する形で新たに路線認可を申請してきた。
>聞くところによると、当局は認可の方針という。
>こんなことが起これば、赤字路線も維持できなくなる。
>市民に迷惑をかけることになるが、これを前例として、日本全国規模での地域公共交通網の破壊という最も懸念すべき事態をが生じることを阻止するため、また地域公共交通の実態を知ってもらうため、敢えて、この度、両備バス、岡電バス両社の赤字路線の廃止届を出させていただいた。
>本来このような事態に対処するため、地域で関係者の協議会を持ち、地域公共交通維持の観点から十分議論されるべきなのに、それもなしに、認可されようとすることは問題がある。
>少子高齢化、人口減少の現状において、地域公共j交通を守り育てる観点からあえて問題提起した。
https://www.ryobi.gr.jp/message/4726/

こんな中、この記者発表の直後に、認可手続きがなされたということです。
https://www.ryobi.gr.jp/message/4730/

この件に関しては、名古屋大学加藤博和教授が山陽新聞に提言を寄稿されています。
地域の足なのだから、また公共交通が廃ればその町は滅びるのだから、自治体が中心となり、関係者と一体となり、地域公共交通を支える方策を考え、実行していかなければならない、としている。
http://www.sanyonews.jp/article/666313/1/?rct=area_syuyo


この件で、岡山選出の高井たかし衆議院議員(立憲民主)が、国土交通省自動車局のバス産業活性化対策室長に話を聞いた。
>何度聞いても、「道路運送法の認可基準に照らし問題ない」との答え、とのこと。
2002年の規制緩和の悪影響が今もでているといいうことだと思います。

路線バス・コミュニティバスを活用した宅急便輸送

ヤマト運輸貨客混載
ヤマト運輸のプレスリリース
http://www.yamato-hd.co.jp/news/h29/h29_64_01news.htmlと、
(EIC) http://www.eic.or.jp/news/?act=view&word=&category=&serial=39679
によると、
奈良県内の2箇所で、「貨客混載」の社会実験をやるという。
(1)天川地区では、奈良交通洞川線で、大淀バスセンターで、セールスドライバー(SD)が宅急便を積み込み、天川川井バス停で、現地のSDが荷物を受け取り宅配する。
(2)奥宇陀地区では、コミュニティバス「奥宇田わくわくバス」の受託者の奈良交通の榛原営業所で宅配便を車内に積み込み、集配エリアの掛西口バス停で、現地のSDが荷物を受け取り宅配する。
いずれも、2017年10月1日から、2018年3月31日迄。
奈良県の予算を活用する。
メリットは、
(1)地域住民にとって、地域のバス路線網が維持されることにより、交通利便性が維持される。
(2)奈良交通・宇陀地域協議会にとって、バス路線網の維持につながる新たな収入源を確保することができる。
(3)ヤマト運輸にとって、担当SDの往復走行距離と時間が削減されることにより、SDが休憩時間をより取りやすくなるとともに、集配時間を拡大することができる。
奈良県では初めて。
他府県では、岩手県(2015年6月)、宮崎県(2015年10月)、北海道(2016年9月)、熊本県(2016年10月)、兵庫県(2017年6月)で行われているとのこと。

<コメント>
ドライバーの負担が減って、バス路線の採算改善、維持にも貢献するとは、いい方法だと思います。いずれも1時間近くバスで輸送していることになり、このぐらい離れた町の場合は有効だが、大都会では当てはまらないと思います。

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NPO法人地域デザイン研究会

 NPO法人地域デザイン研究会は、まちづくりに関係する公共団体・コンサルタント・建設・鉄道・企画・広告・銀行・エネルギー等、多くの分野に携わる者が、都市・地域づくりに貢献するため設立したものです。そして、これまで20年間(法人設立は2000年)、研究を積み重ね、その成果を社会に発信してきています。
 今回、その中の公共交通分科会において、「交通ご意見番」を開設しました。日常生活において、大変重要な「交通」ついて、現状からの問題点など、ご意見をお寄せいただければ幸いです。ご意見をメールでお寄せいただくことも出来ます。
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